Volkswagen EA839 2.9
Übersicht.
Der EA839 2.9 TFSI ist die Biturbo-Ausbaustufe der V6-Plattform des Volkswagen-Konzerns. Zwei Turbolader sitzen im Hot-V zwischen den Zylinderbänken und halten die Abgaswege extrem kurz. Deshalb spricht der Motor nahezu ohne Verzug an.
Serienmäßig leistet er 450 PS und 600 Nm im RS4 B9 und RS5 F5, im Porsche Cayenne S sind es 440 PS.
Modifikationen.
Software
Stage 1 umfasst ECU- und TCU-Tuning, die Serienhardware bleibt unverändert.
Software + Hardware
Stage 2 ergänzt das Tuning um Upgrades an Luftführung und Kühlung, etwa Downpipe und Ladeluftkühler, für mehr und konstantere Leistung.
Schwachstellen.
Verschleiß an Steuerkette und Kettenspanner
Die Steuerkette sitzt hinten am Motor, zur Getriebeseite. Der Spanner kann unter Dauerlast verschleißen, und der 2.9 leistet rund 100 PS mehr als die Monoturbo-Variante derselben Bauart.
Verkokung
Der 2.9 spritzt direkt in den Brennraum ein, es läuft also nie Kraftstoff über die Einlassventile. Ablagerungen entstehen wie beim 3.0, durch die höhere Last des Biturbo aber meist früher.
Ölverbrauch
Der Ölverbrauch steigt mit der Last, und der Biturbo fährt sowohl höheren Ladedruck als auch höhere Abgastemperaturen als der 3.0. Manche Exemplare verbrauchen bei sportlicher Fahrweise spürbar mehr.
Ausfall der Wasserpumpe und des Thermostats
Die Kühlkomponenten können undicht werden oder ausfallen. Bei einem Hot-V-Turbomotor, der ohnehin viel Hitze staut, droht dann schnell Überhitzung.
Hitzestau und Kühlungsbelastung
Die Lader sitzen mitten im V. Bei sportlicher Fahrweise steigen Ansaug- und Öltemperaturen deshalb schnell.
Zündungsprobleme
Der Biturbo fährt deutlich höheren Zylinderdruck als der 3.0. Getunte Setups belasten die Zündanlage aller sechs Zylinder, und Funkenabriss tritt früher auf als bei der Monoturbo-Variante.
Belastung von ZF-8HP-Getriebe und Antriebsstrang
Das ZF-8HP-Automatikgetriebe ist robust, doch hohe Drehmomentwerte setzen ihm auf Dauer zu.
Verschleiß der Kipphebel-Lagerung (vor Mitte 2018)
Eine bekannte Konstruktionsschwäche des EA839: Die Nadellager in den Kipphebeln waren in frühen Motoren zu klein dimensioniert. Audi hat sie im Lauf der Produktion deutlich vergrößert. Bleibt der Verschleiß unbemerkt, kann der Ventiltrieb Schaden nehmen.
Undichter Kurbelwellensimmerring hinten
Der Simmerring der Kurbelwelle zum Getriebe hin ist ein bekannter Schwachpunkt des EA839. Öl tritt am Übergang zwischen Motor und Getriebe aus, typischerweise zwischen 60.000 und 100.000 km.
Wartung.
Ölwechsel
Zwei Lader im Hot-V tragen mehr Hitze ins Öl als jede herkömmliche Anordnung. Bei getunten Fahrzeugen bleib am kurzen Ende des Intervalls.
Zündkerzenwechsel
Sechs Zylinder unter Biturbo-Druck. Verschlissene Kerzen zeigen sich als Aussetzer unter Last, lange bevor im Leerlauf etwas auffällt.
Warmfahren
Mit beiden Ladern im V steigt die Öltemperatur schnell, der Block selbst braucht länger. Richte dich nach der Öltemperatur, nicht nach dem Kühlwasser.
Kaltfahren
Weil beide Turbolader zwischen den Zylinderbänken sitzen, kann die Hitze nach dem Abstellen nirgends hin. Kurzes Nachlaufen im Leerlauf schont die Lager.
Wartung des Kühlsystems
Regelmäßig überprüfen:
Besonders wichtig bei getunten Fahrzeugen.
Getriebeservice
Bei getunten Fahrzeugen wird die Wartung des ZF 8HP wichtiger.
Kontrolle der Wasserpumpe
Ausfälle werden bei dieser Plattform häufig schon deutlich vor 80.000 km gemeldet.
Eine defekte Pumpe, die drin bleibt, kann dazu führen, dass das Vakuumsystem Kühlmittel zieht. Das nimmt dann Unterdruckpumpe und Bremskraftverstärker mit.
Ventiltrieb prüfen (vor Mitte 2018)
Frühe Motoren haben die zu klein dimensionierten Kipphebel-Lager.
