Volkswagen EA824
Übersicht.
Der EA824 ist der erste 4,0-Liter-Biturbo-V8 des Volkswagen-Konzerns und der Vorgänger des EA825. Beide Turbolader sitzen im Hot-V zwischen den Zylinderbänken, bei niedriger Last schaltet Cylinder on Demand (CoD) vier Zylinder ab.
Serienmäßig reicht die Spanne von 420 PS im S6 C7 bis 605 PS im S8 Plus. Der Motor lässt sich hervorragend tunen, vor allem mit besserer Kühlung und Ethanol-Setups.
Modifikationen.
Software
Stage 1 umfasst ECU- und TCU-Tuning, die Serienhardware bleibt unverändert.
Software + Hardware
Stage 2 ergänzt das Tuning um Upgrades an Luftführung und Kühlung, etwa Downpipe und Ladeluftkühler, für mehr und konstantere Leistung.
Schwachstellen.
Verstopftes Ölsieb & Ölmangel am Turbo
Die größte Schwachstelle des EA824: Im Ölversorgungsmodul sitzt ein Sieb, das verstopfen und den Hot-V-Turbos die Ölzufuhr abschneiden kann.
Ölverbrauch
Audi räumte einen hohen Ölverbrauch beim 4.0 TFSI ein und führte in späteren Produktionsserien überarbeitete Kolbenringe ein.
Hitzestau & Kühlung am Limit
Beide Turbolader sitzen im V zwischen den Zylinderbänken, deshalb steigen Ansaug- und Öltemperatur unter Dauerlast schnell an.
Verkokung
Wie jeder Direkteinspritzer setzt auch dieser V8 mit der Zeit Ablagerungen an den Einlassventilen an.
Kühlmittellecks & verschlissene Dichtungen
Bei höheren Laufleistungen altern die Dichtungen. Kühlmittellecks oben am Motor oder unter dem Ansaugkrümmer sind dann keine Seltenheit.
PCV-Ventil & Ölabscheider
Kurbelgehäuseentlüftung und Ölabscheider können ausfallen. Die Folge sind Unterdrucklecks und Öl im Ansaugtrakt.
Ventilflattern bei hoher Leistung
Bei sehr hoher Leistung berichten Besitzer von Ventilflattern an Zylinder 6.
Getriebe & Antriebsstrang unter Last
RS6, RS7 und S8 nutzen die ZF-8HP-Automatik, S6 und S7 das Siebengang-S-tronic DL501. Beide sind robust, doch hohe Drehmomentwerte belasten Getriebe und Antriebsstrang auf Dauer.
Wartung.
Ölwechsel
Beide Turbolader sitzen im V. Das Öl trägt Hitze ab, die eine herkömmliche Anordnung gar nicht erst hineinbringt. Deshalb ist das Intervall hier kritischer als bei jedem anderen Motor im Programm.
Zündkerzenwechsel
Acht Zylinder unter hohem Ladedruck. Der Kerzenverschleiß steigt mit dem Zylinderdruck, deshalb sind bei getunten V8 die Kerzen am schnellsten fällig.
Warmfahren
Das Kühlwasser ist deutlich früher warm als das Öl. Richte dich nach der Öltemperatur, nicht nach der Kühlmittelanzeige: Ladedruck erst, wenn das Öl auf Temperatur ist.
Kaltfahren
Weil die Turbolader zwischen den Zylinderbänken sitzen, kann die Hitze nach dem Abstellen nirgends hin. Kurzes Nachlaufen im Leerlauf schont die Lager.
Wartung des Kühlsystems
Regelmäßig überprüfen:
Besonders wichtig bei getunten oder auf der Rennstrecke bewegten Fahrzeugen.
Getriebeservice
Der Getriebeölservice (je nach Modell ZF 8HP oder DL501 S tronic) wird bei getunten Fahrzeugen umso wichtiger.
